車両別リファレンス
新幹線車両　５００系

・諸元

・ユニット構成

４両１ユニット構成で、すべてＭ−Ｍ１−Ｍｐ−Ｍ２の順で並んでいる。
ユニット構成の基本になる主変圧器はＭｐ車に搭載。４両分を賄う。
Ｍ１車とＭ２車に、主変換装置（ＣＩ）を２台搭載。Ｍ１車はＭ車を、Ｍ２車はＭｐ車の主変換装置を搭載している。

・説明

　ＪＲ西日本が独自に開発した新幹線車両。１９９２年に、新大阪〜博多間を速度３５０ｋｍ／ｈ、２時間２０分台で結ぶ事を目的に、技術開発のために作られたＷＩＮ３５０のテスト結果をもとに製造された。騒音や振動の現状維持など環境にも配慮するために数々の新技術が使われている。１５ｍにもおよぶ長ロングノーズの先頭車は、微気圧波対策として採用されたもので、車体断面も丸くなって断面積を減らしている。車体もアルミハニカム構造を採用し、軽量化とともに車体の中空化により車内騒音の低減も図った。
　新開発された翼型パンタグラフは、３００ｋｍ／ｈ走行時における風切音の低減などを目的に作られたもので、「フクロウの羽」からヒントを得た「ボルテックスジェネレーター」と呼ばれる突起はあまりにも有名。また、セミアクティブサスペンションを量産車としては初めて導入した。側引戸（ドア）も余計な突起や凹凸を無くすために内プラグドア方式となり、３００ｋｍ／ｈ走行中のトンネル進入、気圧変動対策としてドアエンジンや戸押え装置も、従来の車両とはまったく違っている。特高圧引き通し線の車両間渡りも３００系ではガイシ（ケーブルヘッド）を使っていたが、騒音低減のために直ジョイント方式となり車両間を直接つないでいる。ただし、８・９号車間は台車検査時に切り離す事があるため、従来のガイシ方式（五度傾斜ケーブルヘッド方式）を採用している。
　台車はＷＩＮ３５０で試用された軸ハリ式台車を採用している。両先頭車とパンタ搭載号車、グリーン車には左右動ダンパに代わってセミアクティブダンパを装備している。また、Ｗ１編成では両先頭車はアクティブダンパも試用されたが、不採用となった。
　メンテナンス性の向上にも取り組んでおり、機器も基本的にレール方向に配置してある。交番検査などにおける床下機器のメンテナンスは、基本的に側面のフサギ板を取り外す事で出来るようになっており、検修側の負担の軽減にもなっている。
　主電動機の出力は３００系の３００ｋｗに対して２８５ｋｗと小さくなっているが、オールＭ編成となったために全体の出力は上がっている。

　車内設備は、基本的に３００系を基本としている。ただし、車両定員などは違う。

・後藤の解説

　言わずと知れた人気者。新幹線５００系。ＷＩＮ３５０（５００系９００番台）で培った技術を元に製造された。量産先行車とも言えるＷ１編成は、Ｗ２以降の編成とは若干仕様が違う。
　検修作業的には、やっぱり速い速度で走るせいと、走行距離の伸びがかなり激しいために、検修はけっこう大変。ドア（側引き戸）もプラグドアで丸みを帯びているために、ただでさえ重たくて取り外しにくいドアが余計に取り外しにくい。どうでもいいが、側開き戸（運転台の扉）をひとりで取り外していて、外したとたんあまりの重さにそのままぶっ倒れて下敷きになった人を見たことがある。怪我してなかったけど。戸閉め機械そのものが特殊なため、やっぱ付けるのも大変外すのも大変。
　メンテナンス的には、３００系以前よりもかなりラクになった。メンテ方式という、車両の床下側方から機器を見ることが出来る上、カバーも従来とは違った方式のため、非常に作業がしやすくなっている。
　先頭車のノーズの長さの分だけ先頭の定員が減っているため、それを補うために中間者の定員が増えている。洗面所を１箇所に減らしたり、シートピッチを若干詰めたりして、１列増やしている。そのため、７００系よりもシートピッチが狭いと感じた人は正解。

　編成は、上に書いてあるとおりにM-M1-Mp-M2で並んでいるため、１２両編成を組んだりすることも可能。パンタを考えなければ、４両も可能だったりする。実質的には１２両までしか無理だけど。また、車体がアルミハニカム構造のため、先頭車化なんて野暮な考えはやめたほうがいい。アルミ溶接そのものが難しいのに、ハニカムだから相当厳しいぞー。
　パンタグラフは当初から２台搭載だが、実は９号車にも搭載できるような構造になっている（Ｗ１だけかもしれない）。
　Ｗ１編成は、今まで幾度も技術開発を行うためのベース車両になっているため、後藤も保安添乗員として何度も乗り込んでいるので愛着がある。