車両別リファレンス
新幹線車両　３００系


・諸元

制御方式 ＶＶＶＦインバータ制御（ＧＴＯ素子）
連続定格出力 １２０００ｋｗ／１６両
最高速度 ２７０ｋｍ／ｈ
台車 ＴＤＴ−２０３（Ｊ編成）
ＴＴＲ−７００１（Ｊ編成）
ＷＤＴ−２０３（Ｆ編成）
ＷＴＲ−７００１（Ｆ編成）
主電動機（ＭＭ） ＴＭＴ３　３００ｋｗ（Ｊ編成）
ＷＭＴ３　３００ｋｗ（Ｆ編成）
編成定員 １３２３名

・ユニット構成

Ｍ１ Ｔｐ Ｍ２
主変換装置 パンタ、主変圧器 主変換装置

３両１ユニット構成で、Ｍ１−Ｔｐ−Ｍ２の順で並んでいる。先頭１ユニットのみ、Ｔｃ車があるため４両で１ユニットになる。
ユニット構成の基本になる主変圧器はＴｐ車に搭載。３両分を、１ユニットのみ４両賄う。
Ｍ１車とＭ２車に、自車の主変換装置（ＣＩ・ＰＣ）を１台搭載。

・説明

　ＪＲ東海が東京〜新大阪間を２時間半で走行するため、１９９０年３月に量産先行車Ｊ０編成が登場。最高速度２７０ｋｍ／ｈを出すために、数々の新機軸が採用された。基本的には、国鉄時代から構想されていた「スーパーひかり」構想からきており、軽量化、低重心化、空力向上、主変換装置と誘導電動機の採用などにより開発された。約２年間の走行試験によって各種のデータ蓄積のほか、１９９１年２月には当時の日本最高速度３２５．７ｋｍ／ｈを記録した。１９９２年から量産が始まり、「のぞみ」として運転を開始。１９９３年にはＪＲ西日本も導入し、東京〜博多間の運転を開始した。
　ユニットは従来の２両１ユニットから３両１ユニットになった。全体で５ユニット構成となっている。１号車のみユニットからあぶれるが、１ユニットのみ実質的に４両１ユニットの構成になっている。車体は、アルミ合金製となり１００系と比べてかなりの軽量化がされ、先頭部も０系や１００系とはまったく違う形となった。高さも低くなり、トンネル突入時に微気圧波が上方へ抜けるようになっている。機器は１００系と同様の床下吊り下げ式にフサギ板でカバーをする方式が取られている。なお、フサギ板はステンレス製となった。
　パンタグラフは、従来型の下枠交差パンタグラフが採用されたが、高速走行時の架線追従性を良くするために２本あるスリ板体が１本ずつ独立して動くようになっている（０・１００系はスリ板体が２本が固定されている）。また、風切りによる騒音防止のためパンタグラフカバーも２車間に渡る大きなものとなった。試作編成では各Ｔｐ車に搭載していたが、量産車では６・９・１２号車のみ搭載され、各パンタグラフを特高圧引き通し線で引き通し、パンタ離線時のアーク発生を抑えている。引き通し線の車両間渡りも、試作編成では１００系と同様のガイシが設置されていたが、騒音防止のために五度傾斜ケーブルヘッドが採用された。なお、パンタグラフは博多方面（下り）走行時は９・１２号車を、東京方面（上り）走行時は６・９号車を上昇させて走行していたが、９号車の乗り心地を向上させるために、９号車のパンタグラフとカバーを撤去し、６号車と１２号車のふたつを使用することにした。また、パンタカバーの形状も変更している。７００系登場後、更なる乗り心地向上のため、パンタグラフをシングルアームパンタへと変更し、１車に収まる位置に設置されパンタカバーもガイシカバーと遮音側壁の組み合わせへと変更された。同時に、引き通し線も直ジョイント方式へと変更された（４−５、８−９、１２−１３号車間を除く）。
　主変換装置はＭ１車およびＭ２車に搭載され、自車のみ駆動させている。ＧＴＯ素子を使ったＰＷＭ制御の主変換装置で、Ｊ編成では「ＣＩ」、Ｆ編成では「ＰＣ」と呼んでいる。内部は、コンバーターを２台、インバーターを１台搭載し、三相誘導電動機を駆動させる。
　車内設備も低騒音化や軽量化が施されており、ドアもプラグドアが採用されたが、途中から通常の引き戸式へと変更された。座席も軽量化が図られており、普通車はＢ席が若干大きい。Ｊ編成とＦ編成では車内の仕様が若干違い、座席モケットの色や化粧板の色などが違う。また、グリーン車の座席も違う。サービス設備も１００系よりも簡略化され、７・１１号車にサービスコーナーが設けられた。

・後藤の解説

　とにかく手間のかかる車両。交検とかのメンテナンス的にも、全検でのオーバーホールでも、かなり手間がかかる。新幹線としては初めてとなるものをいろいろと装備しているため、とにかくいろいろな問題が出てきた。年代的には、１００系と５００・７００系の渡し役的な形になっている。１００系までの設計的な思想を残しながら、新たな技術や新機軸を導入し、以後の５００系・７００系へとつなげている。
　いかんせん、床下機器配置がパズルのような感じに組み合わされていて、検修する側のことをぜんぜん考えてねえだろう、と言いたくなることが多い。ナットを留めるのにインパクトが入らないから仕方なくスパナを使ったり、そのスパナでさえも配管がジャマではまり難かったりと。そのほか、毎検査時に扱うコックを収めてあるふたも、別のコックがそのフタの上にあるから、フタが完全に開かなかったり。この設計の仕方はホントにどうかと思う。
　西の短編成化は、次は３００系という噂もよくあるし、実際そんな風の頼りも聞くけど、よく言われる単純な編成組み換えでは走れない。３両１ユニットといっても、１号車はＴ車なので、そのまま使うことは出来ないのだ。また、４両編成にするといっても、物理的には可能だけど原理的に無理が出ると思う。それに、単純な組み換えをしたら、トイレの位置がバーラバラ。
　登場当時、新幹線物語というドラマの舞台にもなった。確か、新人の車内販売員の話で、当時は３００系がエースで１００系がバリバリ走ってたころだった。毎週見てた覚えがあるなー。