車両別リファレンス
新幹線車両　１００系

・諸元

・ユニット構成

Ｘ・Ｇ編成

Ｖ・Ｋ・Ｐ編成

　基本的には、ＭＭ’の２両１ユニットで組まれているが、それにＴ車もしくはＴｃ車が付属する。また、Ｘ・Ｇ編成とＶ・Ｋ・Ｐ編成ではユニットの組み方が違い、それぞれ逆方向の車両とユニットを組むようになっている。そのため、Ｇ編成３号車は１ユニットの車になるが、Ｖ編成３号車は２ユニットの車となる。なお、ユニット配線の方向が違うだけで、基本的な機器配置などは変わらない。

・説明

　国鉄がサービス改善を狙って、１９８５年に試作車Ｘ０編成を登場。新幹線としては２１年ぶりのモデルチェンジとなり、先頭形状は０系の丸鼻から変わり、先の尖ったスマートなスタイルになった。車体塗装も白の色合いが若干違い、窓周りの青ラインも、下部に細いラインがひとつ加えられている。新幹線初の２階建て車両を連結し、外部の工業デザイナーなどの意見を取り入れた客車設備やインテリアなどの車内設備も０系から飛躍的に改善されている。
　車両性能、車体寸法も０系とほぼ同一で、主電動機出力の増強を行い付随車を連結することとなり、１６両編成で１２Ｍ４Ｔとなった。制御方法は２００系に準じたサイリスタ位相制御を採用。ブレーキは発電ブレーキ常用の電気指令式となった。
　床下機器配置も基本的には従来と同じく、車体台枠に機器をぶら下げる方式をとっているが、冬季の着雪対策や騒音対策のために機器間に生じる隙間をフサギ板によってふさぎ、床下面を平滑化させている。そのため、交番検査などの検査時はフサギ板を取り外して機器箱を開けている。
　Ｘ編成は両先頭車と中間２階建て車２両が付随車となり、２階建て車のうち１両には食堂車が設置された。グリーン車は２階建て車１両と通常の平屋車１両が当てられ、２階建ての１階部分には１名〜３名用の個室が設けられた。普通車は通常の２−３列座席だが、シートピッチが拡大された。また、車内にＦＭ電波によるオーディオサービスを行い、グリーン車では肘掛部分のジャックにイヤホンを挿入すれば聞くことが出来る。妻面に列車情報案内装置を設置し、車内案内や停車駅のほか、停車駅まであと何キロかなどを表示させることが出来る。また、Ｘ０編成（のちにＸ１編成）は窓が小窓だったが、車内からの眺望性を良くするためにＸ２編成以降は大窓へと変更された。また、登場当初は２階建て車に「New Shinkansen」を表す赤い「ＮＳ」のロゴが入っていた。
　ＪＲ以降後も量産が行われたが、Ｘ編成は全部で７編成だけ生産され、仕様を変更したＧ編成に移った。Ｇ編成は基本的な仕様はそのままで、食堂車を廃止してグリーン車とし、１階を車内販売基地兼カフェテリアとした。全部で５０編成生産された。
　ＪＲ西日本も１００系を導入したが、東海のものと比べてかなり仕様を変更したＶ編成を投入した。これは、両先頭車を電動車とする代わりに付随車の２階建て車を４両とし、うち３両はグリーン車、１両を食堂車とした。これにより、Ｘ・Ｇ編成とユニット構成が変わっている。また、１階部分は食堂車を除いて２−２の普通車としており、個室は廃止されている。また、グリーン車には液晶テレビを設置し、山陽区間でのみ放送を行っていた。なお、トランスポンダを装備し、山陽区間はＡＴＣ信号を読み替えて２３０ｋｍ/ｈ運転を行ったほか、高速運転のために歯車比を小さく設定した。Ｖ編成は３０００番台で区別され、全体で９編成製造され、東京−博多間の赤ひかり（のぞみ登場後は通しの「ひかり」）に通称「グランドひかり」として運転された。また、高速運転試験も行われ、２７５ｋｍ/ｈ運転も可能なように、マスコンはノッチ刻みが１２ノッチまであった。ただ、車体の重さなどにより計画は撤回された。
　なお、１９９６年から９７年にかけてＧ１〜Ｇ７編成がＪＲ東海からＪＲ西日本へと移籍し、０系ＮＨ編成の運用を置き換えた。なお、編成種別はＧ編成のままだが、ＮＨ編成の運用をそのまま置き換えたため一時は運用が別となり、運輸上の区別でのみ「Ｎ編成」と称されていたこともある（車両・旅客上は一貫してＧ編成のまま）。
　２０００年１０月に、こだま用として運行されていた０系Ｑ編成（４両編成）置き換えのため、Ｖ１編成とＶ６編成がそれぞれ編成組み換え、小改造を受け、４両編成のＰ編成となった。Ｍ’ｃ車にコンプレッサーなどの搭載を行い、車掌室として使えるように自動放送装置などの設備も設置した。なお、コンプレッサーは通常は１台使用で、運転方向が変わった時に使用するコンプレッサーも変わるようになっている。当初は車内設備もＶ編成当時のままだったが、のちに「ウエストひかり」で使われていたシートを設置し、２−２列とした。また、一部編成はＧ・Ｖ編成のグリーン車で使われていたシートのモケットを替え、設置している。また、列車案内情報装置も新たに改造されたものと変わっている。Ｖ編成の組み換えでは先頭車が不足するため、一部の編成ではＧ編成の先頭部を中間車に接合し、先頭車化改造を行っている。また、車椅子対応のＭ７車も改造を行い組み込んでいる。運転区間は博多−広島から姫路まで延びたが、現在は博多−岡山間での運行となっている。２００４年度までにＰ１〜Ｐ１２までの１２編成が登場した。
　２００２年２月からは０系６両Ｒ編成の置き換えのために６両編成も登場し、Ｋ編成と名づけられた。なお、Ｋは以前使われていたこともあるので、５０番台で区別されている。Ｐ編成と同じくＶ編成からの編成組み換え、小改造により組成されたものと、Ｇ編成先頭車両による先頭車化改造、Ｍ７車のユニット改造によるものとで分かれている。車内設備はＰ編成と同一で、４号車に車掌室が新たに設置された。２００３年度までにＫ５１〜Ｋ６０までの１０編成が登場した。また、Ｋ５９編成は最後のＶ編成となったＶ２編成を組成変更したもの。これにより、２００２年にＶ編成が消滅した。なお、もとＶ編成車両はトランスポンダを外し、最高速度を２２０ｋｍ／ｈに落としたほか、Ｇ編成からの改造車はＡＴＣなどの歯車比が違うため、機器側で修正を行っている。
　２００２年７月に出場したＫ５４編成から、０系ＷＲ編成でも採用された薄いグレーを基調に窓周りに濃いグレーとフレッシュグリーンを配した新塗装となり、従来の塗装で出場していた編成も全検入場時に塗装変更されている。
　１９９９年にＸ編成の定期運用がなくなり、２０００年中に全車が廃車された。また、Ｇ編成も２００３年１０月ダイヤ改正（実質的には９月中）を持って定期運用から外れ、東海道新幹線から１００系が消滅した。なお、ＪＲ西日本のＧ編成は２００４年３月に最後まで残ったＧ７編成が廃車となり、これにより１６両の１００系は消滅した。

・後藤の解説

　正直な話、後藤にとっての新幹線は１００系なのです。幼稚園〜小学生の頃に登場したこのスマートで端正な顔をした車両にものすごく憧れたものです。広島から東京に引っ越す時に乗ったのが１００系で、いろいろと思い出もある。なので、今の色が変わって４両とか６両になった１００系を見るのはちょっと悲しい。
　１００系の車両の考え方は、０系とあまり変わっていない。制御方式は０系の低圧タップ切替制御に対してサイリスタ位相制御となっているが、制御回路は似たようなものだし、直流モーターを使っていたり発電ブレーキ用の抵抗器を持っていたりと、０系からしてあまり差はない。ユニット構成も２両１ユニットが基本形だし、「０系のマイナーチェンジ」と言われる所以はそのあたりにある。
　２階建て車は非常に大柄な車体だが、床下も車端部にある汚物タンクや水タンクに取られ、機器を配するスペースがまったくないため、機器室を設けて置いている。その機器室も、客室やサービススペースを出来るだけ広くとったため、機器などは非常に小さいスペースにかなり窮屈に押し込んである。そのため、それら機器を取り外す際はかなり狭いスペースに身体を入れて（というか忍び込ませて）配線やボルトなどを外さなければならなかった。さらには、車体剛性の関係などで機器室の機器搬入口も全ての機器に対してまっすぐあけることが出来ないために、一部はフォークリフトのツメを機器搬入口から斜めに入れて、人力によって機器を動かして乗せるということもしていた。配電盤も平屋車と違うところにあるため、初めて行ったときは「どこどこどこ？」という感じだった。とかく、２階建てにはいろいろ苦労した思い出があるが、それも最早いい思い出になってしまった。憧れだった１００系１６両モノをほんの１年間しかいなかった全検時代に見れたのはいい思い出。
　短編成化工事に関連して、後藤も１回だけ３号車の改造に携わったことがあるけど、ユニット配線の変更だけでもかなり大変だった。それでも、車体配線というものをよく見れたからあれはあれでなかなか面白かった。交検でも最初のころこそバタバタしたけど、かなり面白みのある車両だったことは確か。３００系とか７００系と違って、人間の手を入れて保守点検する面白さが存分に残ってる車両ではあると思う。
　短編成化されて色も変わってしまったけど、車両そのものが持っている基本性能の高さとか、リニューアルされて２＆２になった客室設備のおかげで、山陽新幹線のこだま全体のクオリティを底上げしているから、結局のところ良かったのかもしれない。